CAMPO GRANDE, AL (FOLHAPRESS) – O tempo nublado cancelou a cerimônia oficial de comemoração do “beijo das aduelas”, a união das duas extremidades da ponte entre Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta, no Paraguai, que ocorreria na quinta-feira (23).

Mesmo assim, sob temperatura de 10ºC, autoridades dos dois países se reuniram no ponto exato de conexão da estrutura de 1.294 m de extensão sobre o rio Paraguai.

A celebração informal marcou o avanço simbólico da Rota Bioceânica, que promete reduzir em até 17 dias o caminho das exportações brasileiras até os mercados asiáticos, pelo oceano Pacífico. Na prática, olhando para as duas extremidades da Ponte Internacional da Integração, o que se nota é o descompasso da obra.

No lado brasileiro, ainda falta o acesso de 13,1 quilômetros da BR-267 até a ponte, obra que depende de cerca de R$ 250 milhões para ser concluída, verba que não consta no Orçamento. No outro extremo, a pavimentação dos 3,8 quilômetros até a rodovia PY-15 está em execução.

O governo brasileiro estima que o acesso seja concluído em 2027, enquanto o Paraguai calcula finalizar a obra até novembro deste ano.

Além desses acessos, os governos precisam acertar os detalhes do controle aduaneiro unificado, sistema aceito pelo Paraguai depois de um ano e meio de negociação. Também é preciso adequar ou pavimentar estradas no Chile e na Argentina, os outros dois países envolvidos na Rota Bioceânica.

A via é uma iniciativa do governo federal que prevê a ligação entre o oceano Atlântico, a partir do Porto de Santos, e o oceano Pacífico, por meio dos portos chilenos de Antofagasta e Iquique.

O corredor atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile e tem como um dos principais marcos a construção da ponte sobre o rio Paraguai. Enquanto a obra não é concluída, a travessia nesse trecho do Pantanal continua sendo realizada por balsa.

Com a implantação da rota, a expectativa é tornar mais ágil e eficiente o escoamento da produção brasileira para mercados da Ásia e da Oceania. Atualmente, as cargas exportadas pelo porto de Santos percorrem rotas mais longas, contornando o continente africano ou passando pelo canal do Panamá, o que aumenta o tempo de viagem e os custos logísticos.

A nova ligação deve reduzir o percurso em cerca de 7.000 quilômetros e proporcionar uma economia estimada entre 17 e 20 dias no transporte de mercadorias entre o Brasil e a Ásia.

Os serviços concentram-se em terraplenagem e infraestrutura de apoio, incluindo 10,1 quilômetros de terraplenagem executados, segundo o Dnit.

Segundo o órgão, 38,1% do empreendimento foi executado. As obras também incluem sete OAEs (Obras de Arte Especiais), sendo seis pontes e um viaduto. Apenas duas estruturas estão concluídas, enquanto as demais seguem em diferentes fases de execução.

Do investimento previsto de R$ 472 milhões, o Dnit informa que R$ 220,7 milhões foram empenhados e R$ 184,7 milhões efetivamente utilizados. Os R$ 36 milhões restantes dos recursos já empenhados serão destinados à conclusão das OAEs. Sobre o restante da verba, o órgão diz que “a suplementação orçamentária poderá ser realizada conforme a evolução dos serviços”.

Do lado paraguaio, a estimativa é que entre 45% e 50% dos trabalhos previstos tenham sido concluídos, segundo o diplomata João Carlos Parkinson, que coordena, pelo governo brasileiro, as negociações internacionais dos corredores bioceânicos e é um dos principais articuladores da Rota Bioceânica.

O Consórcio Binacional PYBRA é responsável pela construção da ponte e do acesso do lado paraguaio. O engenheiro civil René Gomez, coordenador principal da construção e superintendente de obras do grupo, estima que 30% da obra de acesso do lado paraguaio já foi executada. A previsão é que os 3,8 quilômetros sejam concluídos no fim deste ano ou, no mais tardar, até janeiro de 2027.

Parkinson admite que existe “um pequeno descompasso”, mas explica que são situações distintas. “O acesso do lado paraguaio é muito menor e o terreno do lado brasileiro é muito pantanoso, vai exigir grande trabalho de terraplenagem, o que encarece a obra”, diz.

Segundo Parkinson, os R$ 251,3 milhões restantes podem vir do Tesouro (via Itaipu Binacional) ou de empréstimo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

O recurso também será usado para o Ciof (Centro Integrado de Controle da Fronteira), onde órgãos dos dois países realizam procedimentos de fiscalização conjuntos, após negociação concluída neste ano.

O superintendente-adjunto da Receita Federal na 1ª Região, Erivelto Moyses, explica que, após a conclusão dos acessos à ponte, é necessário priorizar a construção da Área de Controle Integrado, que faz parte do Ciof, mas com atuação mais específica. “É a área essencial para o comércio exterior, para despacho de importação e exportação.”

Parkinson diz que há efetivo da Receita Federal para a aduana em Porto Murtinho, além de equipes da PF (Polícia Federal) e da PRF (Polícia Rodoviária Federal). A dificuldade deve surgir para preencher as vagas necessárias no Mapa (Ministério da Agricultura e Pecuária) e na Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária).

Segundo o Dnit, o Centro Aduaneiro ainda não foi iniciado pois o projeto está em fase de adaptações com base em novas demandas solicitadas pelas instituições de controle de fronteira.

CONDIÇÕES

Entre os dias 30 de maio e 8 de junho, uma equipe da Receita Federal percorreu cerca de 4.000 quilômetros pela Rota Bioceânica, atravessando Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, para avaliar as condições de infraestrutura, logística e fiscalização ao longo do corredor.

Segundo Moyses, a missão identificou potencial para reduzir custos e tempo de transporte, mas também uma série de gargalos que precisam ser superados antes da consolidação da rota.

No Paraguai, as rodovias já pavimentadas foram consideradas de boa qualidade, mas a infraestrutura de aduana e imigração em Carmelo Peralta e Pozo Hondo foi classificada como precária, funcionando em estruturas improvisadas. Também há trechos ainda sem pavimentação e obras em execução na ligação até a Argentina.

No país, a equipe encontrou limitações na malha rodoviária, como pontes com restrição de peso, trechos sem acostamento e infraestrutura insuficiente nas fronteiras.

Já no Chile, as rodovias e os portos de Iquique e Antofagasta receberam avaliação positiva pela capacidade operacional e pelos planos de expansão, mas a travessia da Cordilheira dos Andes impõe restrições para caminhões, exigindo adaptações logísticas e preparo dos condutores.