SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – A IMO (Organização Marítima Internacional) prevê adotar formalmente em outubro um plano de descarbonização para o setor, que define uma série de metas para a redução das emissões. No entanto, a movimentação do governo americano contra o acordo, aprovado em abril, levantou dúvidas entre especialistas e representantes brasileiros desse mercado

Executivos da indústria brasileira afirmam que, para cumprir as exigências da entidade, uma série de medidas deverá ser tomada, entre elas a renovação da frota e o uso de biocombustíveis.

Em uma palestra na Fiesp no fim de agosto, Raildo Viana, gerente executivo de segurança, meio ambiente e saúde da Transpetro, disse que a maior parte dos novos navios (entre cinco e nove anos) operados ao redor do mundo não cumprem os requisitos estabelecidos pela IMO para redução das emissões de gases do efeito estufa.

“O que deveria ser feito? Investimento, retrofit dos navios existentes ou a nova construção de navios que atendam a esses requisitos.”

Em 2024, a Transpetro lançou o programa TP 25, que prevê a renovação e a ampliação da frota do Sistema Petrobras. A licitação dos navios inclui especificações técnicas que incorporam equipamentos mais eficientes no consumo, com a possibilidade de utilização de combustíveis alternativos.

“A Transpetro, uma empresa genuinamente brasileira, cumpre esses requisitos que são estabelecidos hoje pela IMO”, diz Viana.

Em 2023, a IMO já havia adotado uma estratégia para redução de emissões de gases de efeito estufa no setor. A iniciativa prevê uma diminuição de pelo menos 40% no carbono emitido pelo transporte marítimo até 2030. Também determina que combustíveis e/ou fontes de energia com emissão zero ou quase zero deverão representar pelo menos 5%, buscando 10%, da energia usada pelo setor até 2030.

A organização pretende zerar as emissões líquidas de carbono até 2050.

Em abril deste ano, a IMO aprovou um acordo para que a meta seja cumprida. O plano inclui um padrão global de combustível e um mecanismo de precificação de gases de efeito estufa.

A ideia é que as medidas se tornem obrigatórias para grandes navios, com arqueação bruta (volume de todos os espaços interiores do navio) superior a 5.000 toneladas. Segundo a IMO, essas embarcações são responsáveis por 85% do total de emissões de gás carbônico do transporte marítimo internacional.

O plano original da entidade é que as medidas sejam adotadas formalmente em outubro e entrem em vigor, de fato, em 2027.

A iniciativa desagradou o governo Donald Trump. Em uma carta conjunta divulgada em agosto, os secretários do governo Trump Marco Rubio (Estado), Howard Lutnick (Comércio), Chris Wright (Energia) e Sean Duffy (Transportes) disseram que “padrões de combustível beneficiariam convenientemente a China, ao exigir o uso de combustíveis caros e indisponíveis em escala global e impediriam o uso de tecnologias já comprovadas que abastecem as frotas de navegação mundial”.

“Nossos colegas membros da IMO devem estar cientes de que buscaremos seu apoio contra essa medida e não hesitaremos em retaliar ou buscar soluções para nossos cidadãos caso esse esforço fracasse”, afirmaram os secretários no documento.

Uma pessoa que acompanha as negociações disse à reportagem que, com as ameaças feitas pelo governo americano, o cenário não está claro. Afirma, no entanto, que a tendência é de que o plano de descarbonização seja aprovado e adotado pela maioria dos países, mas sem unanimidade.

Leandro Carelli, sócio da consultoria Solve Shipping, afirma que, apesar da pressão do governo americano contra o plano de descarbonização, os novos navios que já estão sendo construídos atendem às normas definidas pela IMO.

Ele afirma também que, mesmo se o acordo não for para frente, o setor terá de se adequar às exigências de sustentabilidade de grandes marcas.

“Talvez não por pressão governamental, regulatória, mas por pressão comercial, você veja isso como uma tendência na próxima década”, afirma Carelli.